Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

Два–ноль: что умеет новый малотоннажник MAN TGE?

Тест-драйв малотоннажников MAN TGE (это близнецы новой модели Volkswagen Crafter) в окрестностях Мюнхена мало отличался бы от других, если бы не одно но: турбодизель TDI 2.0, которым оснащаются TGE и Crafter, вскоре будет поставляться и для наших Газелей Next! Два — ноль в пользу концерна Volkswagen, которому принадлежит MAN?

Не секрет, что производители разных стран создают машины, предназначенные в первую очередь для местных условий. Скажем, наша Газель Next хорошо подготовлена к зиме, перегрузу и неважным дорогам. А вот MAN TGE прямо-таки создан для автобанов: как я зажигал на нем на обратном пути из Мюнхена в аэропорт! Левая полоса, разрешенные сто двадцать по спидометру — а фургон идет как по рельсам, и в кабине нешумно.

Да еще и электронные помощники кругом: адаптивный круиз-контроль АСС позволяет, как на дальнобойных тягачах, «приклеиться» к передней машине и идти с ее скоростью, Wind Assist не даст ­ветру сдуть фургон с полосы, а желтые сигнализаторы в зеркалах предупредят о помехе сбоку при перестроении.

Стоит свернуть на городские улицы — в дело вступает умный старт-стоп: если на светофоре держать передачу включенной, на дисплее появляется ­предупреждающая надпись, да еще на русском языке, который я выбрал в меню. Переключись, мол, в нейтраль, чтобы система могла заглушить мотор и сэкономить топливо.

Маневрировать задом — одно удовольствие благодаря опционной видеокамере

Надо сдать задом и припарковаться между машинами, стоящими на краю улицы? Вначале я делал это по старинке, вручную. Но оказалось, что достаточно нажать на кнопку, отпустить баранку — и Park Assist сам зарулит здоровенный фургон в узкий карман, показывая на двухдиновом экране цветную видеокартинку с камеры заднего вида и рекомендации типа «смотрите на дорогу». Поначалу даже страшновато немного: такой «сарай» — и сам умеет маневрировать.

И не только в одиночку, но и с прицепом — если у водителя нет таких навыков. Для этого надо сперва задать направление движения мини-джойстиком зеркал (на время работы системы электроуправление зеркалами отключается), а индикатор на дисплее будет давать подсказки. Главное, убрать руки от руля: так бешено он вращается сам по себе! Правда, если умеешь управляться с прицепом, получается и точнее, и быстрее — это я проверял и прошлым летом на Крафтере, и сейчас на TGE.

Интерьер такой же, как у брата-близнеца Крафтера, — за исключением эмблемы на руле

Собственно, обе эти модели различаются лишь эмблемами и декоративным оформлением, а выпускаются на одном заводе в польской Вжесне. И если прежний Crafter был клоном мерседесовского Спринтера, то на этот раз Volkswagen разработал полностью оригинальную модель вместе с дочерней грузовой фирмой MAN, распределив роли при конструировании. Cкажем, инженеры Фольксвагена знают толк в переднеприводных моделях, а мановцы традиционно проектируют машины с задним приводом и работают с «бодибилдерами» — создателями надстроек. Зато 12-вольтовое напряжение им в новинку. «У всех наших грузовиков 24 вольта!» — смеются представители МАНа.

Компоновок трансмиссии, как и у Крафтера, будет три: для теста предлагались машины полной массой 3,5 т (аналоги наших Газелей Next) с передним и полным приводом, а выпуск заднеприводных TGE начнется после летних каникул на заводе. Двигатель только один — тот самый двухлитровый фольксвагеновский турбодизель в исполнении Евро-6 и разных градациях по мощности, примерно от 100 до 180 «лошадей». Коробка передач у TGE пока тоже одна, «механика»-шестиступка («автомат» появится позже, хотя для Крафтера он уже предлагается).

Турбодизель Volkswagen 2.0 развивает 102, 140 или 177 л.с.

Если вначале я предполагал, что VW будет продавать легкие версии, а MAN — «более грузовые», то потом оказалось, что даже гамма у обеих компаний полностью идентична. По мановским прогнозам, наибольшим спросом будут пользоваться версии полной массой 3,5 т, а вот тяжелые модификации полной массой пять тонн составят лишь пять—семь процентов от общего количества.

Планы по выпуску таковы: польский завод рассчитан на производство 100 тысяч малотоннажников в год, но на долю VW придется 80 тысяч, а вот МАНу останется всего 20 — причем столько TGE еще не удастся сделать ни в следующем году, ни даже через год.

Объем грузового отсека, как и у Крафтера, до 18,4 м³

Как бы то ни было, мановская гамма заметно расширится: если клиенту в придачу к парку грузовиков нужен еще и фургон-техничка — пожалуйста! А пожарным, у которых уже служат МАНы, удобно будет поставить на дежурство и компактные машины той же марки: всю технику можно обслуживать на одном сервисе.

Кстати, мановцы обещают покупателям малотоннажников тот же уровень сервиса, что и для больших грузовиков. Тут и станции, открытые 24 часа в сутки, и круглосуточный выезд техничек с бригадой, и срочный ночной ремонт. А поскольку грузовые техцентры часто занимаются ремонтом кузовов и холодильных установок, все это станет доступно и для TGE. Им выделят отдельные ремзоны (так как малотоннажникам нужны другие подъемники), а сервисные интервалы TGE в Германии — недостижимые для нас 50 тысяч километров.

Продаваться TGE будут тоже иначе, нежели Крафтеры. «Дилеры VW привыкли, что покупатели приходят к ним в шоу-румы, — говорят мановские специалисты. — У нас же продавцы будут сами ездить по клиентам». При этом MAN станет предлагать лизинг и финансирование для комплектных автомобилей, уже оснащенных надстройками: скажем, ту же пожарную машину можно будет купить «одним чеком».

В общем, все чудесно. Или не совсем? Если говорить о самой машине, то можно покритиковать несколько моментов, связанных с европейской спецификой эксплуатации. В кабине под рукой нет места для мобильника (в Германии разговоры по нему на ходу строжайше запрещены), большую бутылку с водой можно поставить только в дверь, что неудобно, а маленькая болтается в подбутыльнике — на наших ухабах точно вылетит!

Зеркала хороши, а вот подстаканник ­неудобный: бутылочка болтается

И в целом машинка, похоже, не рассчитана на плохие дороги: даже скромные выбоины в немецком асфальте подвеска отрабатывала очень жестко. А на неровностях дороги дребезжала массивная полка над головой.

Наконец, в Германии никто даже не может предположить, что водитель будет отдыхать (и спать) поперек передних сидений. А потому ширина кабины (160 см) на 17 см меньше, нежели у Газели Next, и спинки сидений сильно формованные. Продолжаем заочное сравнение с Некстом: водительская посадка в них схожа, но у «немца» она более глубокая, ближе к легковым моделям. Зеркала хороши и там и там — большие, с широкоугольными зонами. А вот места для левой ноги в Нексте больше, и вещевые отсеки выполнены, повторим, грамотнее. Баранка у TGE компактнее — прямо-таки легковая.

Но в чем однозначно выиграет «немец» — это в управляемости (у Газели она хороша, однако здесь ­по-фольксвагеновски великолепна) и тишине в кабине: она, как и расход топлива, во многом зависит от наличия шестой передачи.

Кстати, об акустике: версия с шильдиком «4х4», которую я водил, немного шумнее переднеприводного аналога. Такие полноприводники оснащены многодисковой муфтой, которая распределяет крутящий момент между осями, и дорожный просвет у них такой же, как у обычных собратьев, — но обещано, что позже появятся «настоящие» вездеходы с полноценной раздаткой и увеличенным клиренсом.

Что же касается расхода, то в рекламном проспекте анонсированы ­6,7—7,0 л/100 км, но, как известно, заявленные данные всегда ниже реальных. У меня на двух негруженых 180-сильных машинах получилось 9,7 л/100 км, причем вне зависимости от типа привода (полный или передний) и режима движения («загород» или «город»). По моим оценкам — немного меньше, нежели у 150-сильной и заднеприводной Газели Next. А поскольку двигатели TGE отвечают нормам Евро-6, то они потребляют еще и мочевину — как заявлено, примерно 1,5 л/100 км.

И насколько долговечен форсированный фольксвагеновский турбодизель? Ведь у мотора Cummins, которым сейчас оснащают Next, с 2,8 л рабочего объема снимают, повторим, 150 сил, а здесь всего с двух литров — до 177.

В любом случае этот двигатель вскоре будет предлагаться для Газели Next, а в будущем — наверняка и для перспективного Соболя Next: в мае Группа ГАЗ и Volkswagen заключили договор о масштабном сотрудничестве, которое включает и поставку таких моторов. Исполнение Евро-6 позволит выйти на европейский рынок, а для нашей страны наверняка будет предназначаться более простое исполнение Евро-5, без мочевины.

А поскольку в недалеком будущем Газель Next получит «механику»-шестиступку и голландский «автомат» Punch, то весь этот «евронабор» позволит Нексту уже полноценно конкурировать с иномарками.

Более 56 тысяч евро за фургон 4х2 полной массой 3,5 т — это круто!

Что же касается TGE — зря организаторы тест-драйва положили в кабины машин спецификации с ценниками. Потому что при их виде глаза полезли на лоб не только у меня, но и у европейских коллег.

Самый дешевый вариант на тесте, 140-сильный грузовичок с двойной кабиной и алюминиевой платформой, стоит в Германии всего-то 43600 евро, или почти три миллиона ­рублей на наши деньги. На эту сумму можно взять две аналогичные Газели Next, и еще останется. За цельнометаллический фургон (180 сил, 4х4) просили уже 54 тысячи евро, за аналог 4х2 (но в более богатой комплектации) — 56 тысяч. А 140-сильный полноприводник с частичным остеклением кузова предлагался аккурат за 63535 евро, или за 4 млн 300 тысяч рублей на наши деньги. И это, повторю, грузовые фургоны с коробкой-«механикой»! Сколько же тогда будут стоить, скажем, микроавтобусы с «автоматом»?

Конечно, для российского рынка, куда модель придет в следующем году, цены наверняка будут ощутимо ниже, но пока вывод следующий. С точки зрения поведения на дороге и оснащения электронными системами TGE, он же Crafter, — лучший на сегодня малотоннажник в своем классе. А вот с точки зрения цены. Эх.

Разумеется, TGE у нас массовым не станет. Однако своих покупателей наверняка найдет — из числа тех, у кого есть деньги и кому нравится марка MAN. Уже известно, что Volkswagen Crafter дебютирует в России раньше — на сентябрьской выставке Комтранс. Что же касается немецкого двухлитрового турбодизеля для Газелей — ждем с нетерпением!

Тест-драйв MAN eTGE. Электрическая «ГАЗель» по-немецки

С помощью MAN TGE производитель коммерческих автомобилей из Мюнхена впервые за всю историю компании заявляет о своей «львиной» доле участия на рынке фургонов. Большим подспорьем в этом будет выход на мировой рынок электрической версии модели.

MAN eTGE Полная масса: 3500 кг Начало продаж в Европе: 2019 г.

О выходе на российский рынок электроприводного фургона со львом на эмблеме пока никакой конкретики нет. Тем не менее компания MAN Trucks&Bus привезла свой перспективный малотоннажник в Москву, чтобы показать на выставке Comtrans’2019. А ранее в Мюнхене журналисты получили возможность не только лицезреть, но и прокатиться за рулем MAN eTGE.

Оформление кабины электроверсии практически не отличается от дизельного аналога. Индикатор потребления энергии встроен в комбинацию приборов.

Малотоннажный фургон MAN eTGE относится к сегменту легких коммерческих автомобилей. Серийное производство электрического «львенка» началось в июле 2018 года на заводе в польском городе Вжесня. К слову, на этом же предприятии выпускается электрический Volkswagen Crafter.

Читать еще:  Как выставить зажигание на змз 406

Научными исследованиями доказано, что три четверти легких коммерческих автомобилей в городском цикле эксплуатации проезжают в день в среднем не более 100 км. Запас хода MAN eTGE составляет примерно 173 км, что более чем достаточно для работы в городе. Ведь разработан электрофургон для предприятий, действующих в жилых зонах, таких как ремесленные мастерские, предприятия розничной торговли, поставщики энергии, такси, а также службы курьерской доставки.

Внешне электрический фургон можно идентифицировать по фирменному шильдику pulse.

Оптимизированы для городской логистики и другие параметры — вместимость кузова составляет 11 м 3 , грузоподъемность — 950 кг. К слову, предусмотрена сравнительно хорошая загрузочная способность. Таким образом, общая погрузочная ширина проема раздвижной двери составляет колоссальные 1,30 м. Это позволяет быстро загружать два соседних европоддона в длину.

Батареи размещаются под полом грузового отсека. Их модули можно заменять по отдельности. Это стандартное решение для малотоннажных фургонов. Компактный синхронный электродвигатель с индексом EEM85 расположен в передней части шасси и развивает пиковые 100 кВт мощности и 290 Нм крутящего момента. Момент передается только на передние колеса (задне- и полноприводных версий пока не предусмотрено) через автоматическую коробку передач, разработанную специально для коммерческих автомобилей. Применение коробки передач позволяет не реверсировать мотор для движения задним ходом.

Батареи размещаются под полом грузового отсека.

Двигатель, коробка передач и дифференциал представляют собой компактный модуль, произведенный на заводе компонентов концерна Volkswagen Group в Касселе. В состав привода входят также блок управления электродвигателем и силовая электроника, распределяющая поток энергии между двигателем и батареей. Модуль силовой электроники преобразует постоянный ток литий-ионной АКБ в переменный. В качестве источника питания бортовой низковольтной сети (12 В) используется конвертер.

Зарядка MAN eTGE от зарядной станции переменного тока мощностью 7,2 кВт занимает примерно пять с половиной часов. Быстрая зарядка с нулевого уровня до 80% возможна в течение 45 минут, если в распоряжении имеется зарядная колонка постоянного тока мощностью 40 кВт. Такие параметры выдают зарядные станции международной системы CCS (Combined Charging System), которую новый e-Crafter поддерживает во всех комплектациях, включая базовую.

Вместимость кузова составляет 11 м 3 , грузоподъемность — 950 кг.

Традиционным преимуществом всех электромобилей являются отменная динамика и высокий крутящий момент двигателя, достигаемый даже при самых малых оборотах. MAN eTGE обладает этими свойствами. Стоило нажать на педаль газа, и машина с секундной задумчивостью, шустро и бесшумно начинала разгон. Из сопутствующих звуков при наборе скорости в кабину доносился еле слышный вой электромотора, схожий со звуком турбонаддува.

Интересно, что перед началом поездки необходимо, как и в дизельной версии, повернуть ключ зажигания в положение «Стартер», активировав тем самым энергетику автомобиля. Затем переводим селектор АКП в режим «Драйв» (или «Реверс») и нажать акселератор. Такой алгоритм действий позволит водителям максимально быстро, не меняя рефлексов, овладеть навыками управления электрической версией. Впрочем, есть еще одна особенность, которая отличает электрический фургон от дизельного — в этой машине не предусмотрено движение накатом. Если отпустить педаль акселератора, включится режим рекуперации с характерным замедлением, превышающим обычное «торможение двигателем». За час поездки в режиме разгонов и остановок мы потратили примерно 15 % энергии. Кстати, индикатор ее потребления встроен в комбинацию приборов. Как и шкалы режимов работы силовой установки и запас хода.

MAN eTGe прибыл на завод Porsche в Штутгарт-Цуффенхаузене, он пополнит автопарк для производственной логистики.

Среди прочего оборудования новинки отметим многослойное ветровое стекло с обогревом, климатическую систему Climatronic, сиденья Comfort Plus с обогревом, многофункциональное рулевое колесо. Традиционно для MAN большое внимание уделено системам безопасности, которыми электрофургон оборудуется в обязательном порядке: это ассистент экстренного торможения Emergency Brake Assist, круиз-контроль, ограничитель скорости, парковочный ассистент. Кроме того, в базовую комплектацию модели входит камера заднего вида.

В общем, мюнхенская компания находится в общеевропейском тренде на электрификацию. Со временем, как только инфраструктура для эффективной эксплуатации электрического коммерческого транспорта будет сформирована, коммерческий транспорт MAN с электроприводом придет и на российский рынок. К этому будущему MAN готов уже сегодня.

  • Отличная динамика, низкие эксплуатационные расходы, низкий уровень шума.

  • Неотключаемый режим рекуперации.

Новый Volkswagen Crafter Typ: SYN1E

Volkswagen Crafter нового поколения, дебютировавший в прошлом году, теперь не строится на общей платформе с Mercedes-Benz на заводах в Дюссельдорфе и Людвигсфельде. Отныне его родина в польском городе Вжесне, но это совсем не значит, что Volkswagen Crafter нового поколения перестал быть настоящим «немцем»: строгим в дизайне, с отточенной управляемостью и невероятной практичностью и не без атакующих всю современную технику инноваций.

Заезжать на плотно заполненную стоянку предстояло задним ходом. Задержавшись с фотосессией, осложнённой отвратительной осенней погодой с проливным дождём и порывистым ветром, я прибыл одним из последних. Приподняв колечко блокировки на рычаге КП, включил передачу и привычно глянул в зеркало: сначала в левое, затем в правое, а на дисплее центральной консоли обнаружил цветное изображение с видеокамеры, обрамлённое разметкой парковочного радара. С такой видовой поддержкой, я уверенно запарковал в узкую щель семиметровый фургон и подумал: «Что ещё можно придумать для таких случаев, разве что полный автопилот?» Очередная презентация, затем серия привычных тестов, казалось бы, острие иглы конкуренции загоняет в угол даже самый совершенный конструктив, но с каждым новым поколением техники вновь открываются манящие горизонты технического совершенства.

Фамильная эволюция

В переводе с английского слово «crafter» переводится как «ремесленник». Модель выпускается с 2006 года, и с тех пор основательно эволюционировала. Crafter 2017 года образует семейство из четырёх основных моделей, с тремя вариантами длины – от 5,98 до 7,39 м, двумя вариантами колёсной базы – 3640 или 4490 мм, четырьмя вариантами высоты – от 2,34 до 2,8 м и тремя типами привода ведущих колёс (передний, задний, полный), которые в сумме позволяют наплодить примерно 69 модификаций.

У переднеприводных и полноприводных версий – поперечное расположение двигателя, а классический заднеприводный вариант имеет продольное расположение силового агрегата и двухскатную ошиновку задней оси. Экстерьер с явными чертами фамильной наследственности обильно приправлен нынешним корпоративным стилем. Как и у предшественника лаконичный и строгий, он стал ещё более выверенным и отточенным в мелочах, отчего воспринимается как рестайлинг. Но это совсем другой кузов, с иным каркасом и материалами.

К слову сказать, теперь коэффициент лобового сопротивления составляет 0,33. Горизонтальные хромированные линии решётки радиатора «комодной» формы гармонично сочетаются с новой светотехникой: прищур фар головного света стал ещё строже, а дневные ходовые огни теперь светодиодные. Силовой агрегат состоит из двухлитрового турбодизеля EA288 Nutz (специальное исполнение для коммерческого транспорта «Nutz» – Nutzfahrzeuge) с настройками мощности: 122, 140 или 177 л.с. в исполнении BiTurbo. КП механическая 6-ступенчатая или 8-ступенчатый гидромеханический автомат, «роботы» пользуются переменным успехом, поэтому пока не предлагаются.

В духе и стиле

Осваиваться на рабочем месте не пришлось. Всё на своих местах годами и незыблемо: рулевую колонку подвинуть вверх или наклонить – милости просим, ах, сиденье далековато, пожалуйста, двигайте сколь угодно, и вот теперь чуть выше сесть хочется (видимо, ранее это авто тестировал рослый коллега) – нет проблем! Регулировок много, диапазоны гигантские, а сиденье водителя теперь подрессорено с учётом массы водителя, как на больших грузовиках. Руль не обшит кожей, но с кнопками управления круизом, трип-компьютером и аудиосистемой, шкалы приборов, рукоятки и кнопки подсвечены в красно-белых тонах, читаются, видны, понятны. Подгонка деталей из пластика вопросов не вызывает, а сама передняя панель стала двухъярусной, предложив множество ниш и полок самого разного типоразмера.

Прогретый двигатель, молотя на холостых оборотах, благородно и ненавязчиво подавал уютное тепло из отопителя и попутно эффективно боролся с запотеванием стёкол из-за дождя. Не перехвалил? Думаю, нет. У старых и хитрых немецких концернов давно уже в этом плане полный ажур. Проблемы, как правило, начинаются там, где или автомобиль не подходит эксплуатантам, или пренебрегают его обслуживанием, ну и когда конкуренты заставляют так сильно спешить, что кое-что на начальном этапе выходит сыроватым. Но это не про интерьер и экстерьер немецких машин, а теперь поехали!

Сонное ненастье европейских автодорог

За рулём семиметрового цельнометаллического фургона, признаться, не было особого желания нарушать царящий на немецких дорогах сонный порядок и дух взаимоуважения. Отсутствие желания погонять добавило предупреждение организаторов об ужесточении контроля скоростного режима на территории Австрии, где и проходил тест-драйв, дополнительно пыл охлаждал проливной дождь. Работу дизельного мотора на холостых оборотах можно заметить из кабины разве что по тахометру на приборной доске, да когда базовая система «старт-стоп» глушит движок по любому поводу, едва задержишься, уступая дорогу перед въездом на очередное круговое движение. У меня Volkswagen Crafter – грузовой фургон длиной 7,39 м, переднеприводный (двигатель расположен поперечно), задняя ось с односкатной ошиновкой на простенькой балке, под капотом табун в 140 «коней» и шесть ступеней в трансмиссии под правой рукой джойстика механической КП. В грузовом отсеке – паллеты с 500 кг балласта. Всё работает исправно, и… как на фургоне! Вы справедливо спросите, это как?

Как и должно быть на фургоне

Маршрут длиною в пару сотен км начинался в Вене и, миновав несколько автобанов, я и «майн «Крафтер» покатились в сторону заброшенного карьера по причудливым петляющим асфальтированным, но не всегда безупречным в плане состояния покрытия дорожкам через населённые пункты, где население попряталось от серой непогоды в своих владениях почти в полном составе, даже на пешеходниках пропускать было некого, а то бы лишний раз проанализировал задорную динамику разгона и чёткость переключения передач.

Так вот, настроен новый Volkswagen Crafter очень похоже, как его легендарный предшественник LT. У концерна из Вольфсбурга много унификаций по всей продукции, но электронная прошивка может мгновенно полностью поменять характер одного и того же узла или агрегата, в зависимости от того, будь он установлен на легковом седане, кроссовере или развозном фургоне.

Актив бортовой электроники и пассивная безопасность

Благодаря электромеханическому рулевому управлению новый Crafter предлагает большее количество активных систем безопасности: Lane Assist, Park Assist и Trailer Assist. Их дополняют опционные вспомогательные системы, например: система автоматического поддержания дистанции ACC Follow to Stop, система контроля дистанции спереди Front Assist с автоматической системой аварийного торможения, устанавливаемая серийно система стабилизации при аварийном торможении Multiсollision Brake, серийно устанавливаемая система движения при боковом ветре, система определения усталости Rest Assist, управления головным светом Light Assist. Среди средств пассивной безопасности наряду с фронтальными и боковыми подушками, а также подушками для защиты головы водителя и переднего пассажира, имеются камера заднего вида Rear View, вспомогательная система выезда с парковки Rear Traffic Alert и разработанная специально для нового Crafter сенсорная защита от объектов, находящихся в слепых зонах.

Рулевая рейка на новом поколении «Крафтеров» электрическая, за стабилизацией автомобиля и курсовой устойчивостью мягко, но непрерывно следит бортовая электроника, даже межосевые блокировки имитационного алгоритма вне зависимости от количества ведущих мостов теперь прописаны в базовом оснащении и включаются в работу без ведома водителя, а про электронное управление подачей топлива и говорить не приходится (ABC, EBD и EBA, система стабилизации с функцией движения с прицепом, система, помогающая удерживать прямолинейную траекторию при порывах бокового ветра, и система автоматического торможения Multi Collision Brake). Поэтому руль с достаточной обратной связью, но совсем не острый, а вот радиус поворота при этом «по-легковому» невелик, педали вообще не замечаешь, двигатель, напротив, «по-грузовому» уверенно везёт уже с первой тысячи оборотов, но и крутить его не следует выше 3500 об / мин. И кажется, что шесть передач даже много, можно запросто пропустить пятую уже к скорости всего 80 км / ч.

Читать еще:  Замена воздушного фильтра на автомобиле renault duster: фото и видео

Видимо, серьёзно в своё время бились инженеры по доводке и водители-испытатели на полигонах и в лабораториях, чтобы в электронную начинку современной машины вселить то самое «ламповое» тепло чисто механического и совсем железного LT, но при этом взять у прародителя только самые необходимые нотки, обеспечив современные показатели управляемости и топливной экономичности. В общем, получилось неплохо, новинка удалась, унаследовала фамильные черты и оптимально обустроена именно для своих функций. Вот только на неровной дороге из-за простенькой задней подвески фургончик показался чуть жестковатым. Теперь поговорим о рынке, сбыте и эксплуатации.

Только премиум

Новый Volkswagen Crafter не будут собирать в России, не будут поставлять «пустые» версии бодибилдерам для постройки дешёвых маршруток, и не будут демпинговать по цене и оснащению. Так решили в Вольфсбурге. Таким образом, в нашей стране главным конкурентом Volkswagen Crafter становится его бывший соплатформенник, а ныне принципиально новый Mercedes-Benz Sprinter (не путать с моделью «Классик», собираемой в Нижнем Новгороде).

И проблемы, и покупатели у обеих моделей похожие. Все современные «маленькие» дизели выше четвёртого экологического класса могут быть мгновенно повержены собственной системой питания, в которую попало некондиционное топливо. Дальше всё те же наши пресловутые суровые и специфические условия.

Теперь о том, кто может себе позволить дорогие и качественные немецкие микроавтобусы и грузовые фургоны. Нефтегазовая отрасль и спецслужбы – для оборудования всевозможных передвижных чего-то там (лабораторий, установок, мастерских), что простым смертным знать не следует, фармацевтические компании, высокодоходные производства (например, связанные с драгметаллами) – для развозной работы, банкиры – для инкассации. И все вышеперечисленные господа теоретически могут возжелать приобрести комфортабельные микроавтобусы на базе «Крафтера» в оснащении бизнес-класса.

Какой-то камерный рынок сбыта получается. Но я подозреваю, что там, в Германии, очень хорошо подумали, и решили продавать меньше, но лучше, и с высокой доходностью, и тем, кто сможет обеспечить дотошный немецкий регламент в эксплуатации и обслуживании, а не бесконечно экономить. Это важно для имиджа марки, и это сложнее, чем заполонить рынок ширпотребом.

Покатались и хватит

А вообще Volkswagen Crafter впечатляюще удобен. Удобно всё: и эргономика, и русскоязычный интерфейс, присутствующий по умолчанию; и отличная работа системы «старт-стоп»; погрузочная высота и конструкция задних дверей, и вместимость фургона.

Тест-драйв нового Volkswagen Crafter: декларация независимости

За время становления российского авторынка у многих марок и моделей в нашей стране сложилась своеобразная иерархия: одни машины считаются престижнее других, даже если они в одном классе и в одну цену. Другие считаются эталоном, даже если по многим параметрам далеки от совершенства и во всем мире не пользуются особой популярностью. Несмотря на коммерческое и сугубо утилитарное назначение, то же самое характерно и для класса грузовых фургонов. А в какую нишу в России попадет новый Volkswagen Crafter, успевший стать лучшим фургоном 2017 года в мире?

На пьедестале почета среди коммерческой техники, понятное дело, стоит Mercedes-Benz. Не единожды доводилось слышать от владельцев транспортного бизнеса слова сожаления о том, что в тяжелые экономические времена придется экономить и расширять автопарк за счет других марок. А для отдельных водителей, работающих в большом автохозяйстве, перевод за руль авто с трехлучевой звездой порой является едва ни большей радостью, чем получение хорошей премии. «Мерседес», правда, вовремя спохватился и пошел на маленькую коммерческую хитрость, наладив в России сборку устаревшей версии Sprinter Classic, которая и делает марке кассу.

А что же Volkswagen? Собственно, Crafter по уровню продаж в классе LCV среди иномарок идет третьим, уступая локализованным «Мерседесам» и «Фордам», а по негласной престижности — вторым. Влияет, конечно, и эмблема, но главное — общеизвестный факт: очередной Crafter, по сути, всегда представлял собой перелицованную версию предыдущего поколения все того же Mercedes-Benz Sprinter, что было одновременно и плюсом, и минусом.

Отныне все меняется! Последнее поколение Crafter — полностью независимая разработка Volkswagen, позволяющая по полной внедрить все достижения марки без оглядки на престижного «донора».

Хотя в этом классе она и не играет большой роли, внешность притягивающим фактором точно не станет. Volkswagen тут стопроцентно верен себе и продолжает придерживаться своего стиля «квадратиш, практиш», обновив образ еще более резкими гранями и современной оптикой в стилистике младшей линейки T6. Разве что акцент отчетливо сменился с вертикального на горизонтальный — машина визуально стала шире, что отчетливо видно на тестовой версии с низкой крышей.

Само собой, габаритных вариантов у Crafter масса: две длины базы, три длины кузова и три высоты крыши. Как и в случае с Ford Transit, привод может быть любым — передним, задним или полным. Двигатель один — 2.0-литровый турбодизель, но аж в четырех вариантах форсировки: от 102 до 177 лошадиных сил. Помимо традиционной шестискоростной «механики», к топовым версиям можно выбрать и 8-ступенчатый «автомат»

Внутри Crafter, само собой, тоже подчинен общекорпоративному стилю. Из круглых форм тут только «шайбы» управления микроклиматом и подстаканники. Последних в машине сразу шесть штук. Собственно, кабина любого коммерческого автомобиля — это кладезь функциональности, особенно когда речь идет о Volkswagen. Так что даже в базовой версии (а нам на тест досталась именно такая) беспокоиться о недостатке удобства не придется.

Добротность — еще одна добродетель Crafter. Хотя кабина выполнена из жесткого пластика, дешевым его не назовешь, а качество исполнения и сборки на таком уровне, что даже заглушки сделаны с идеально ровными микронными зазорами

Вся эргономическая составляющая тут максимально приближена к легковушкам Volkswagen. Отформованный и небольшой руль, щиток приборов, рычажки и кнопочки впрямую позаимствованы у «гражданских» моделей. Баранка, кстати, регулируется в обоих направлениях и оснащена адаптивным электроусилителем.

«Капитанская» посадка с поправкой на водителя хороша. В качестве опции доступно кресло ergoActive на подвеске или шикарное ergoComfort с электроприводами. и массажем. Двухместный диванчик традиционно никак не регулируется и для двоих тесноват, зато раскладывается в стол, а под собой прячет целый погреб.

Вообще, по количеству всевозможных ниш и карманов «Крафтер», кажется, устанавливает рекорд. Только под лобовым стеклом пространство разделено на шесть разновеликих ниш, причем крайняя справа — с отдельной 12-вольтовой розеткой. Однако почти все они небольшие и, что хуже, — открытые. Прятать ценные вещи или документы придется либо в небольшой охлаждаемый бардачок, либо в пассажирское сиденье.

Оценить все достижения нового фургона Volkswagen не дала базовая комплектация, хотя очевидно, что именно такие версии и будут пользоваться основным спросом. Бог с ними, с мультимедийной станцией, адаптивным «круизом» или системой выезда с парковки — такие опции у нас считаются роскошью. Куда важнее опции грузовые, помогающие или добавляющие комфорта в работе.

Например, «в базе» перегородка между отсеками в кабине не оклеена тканью — от нее долго тянет холодом. Двусоставные зеркала регулируется электроприводом только наполовину — нижние секции нужно настраивать вручную. На морозе. Пороги не защищены пластиковым кожухом, как это сделано, например, у того же Ford Transit.

Грузовой отсек опять-таки сам по себе очень хорош: удобен, просторен, светел, с большими дверными проемами и низкими арками задних колес. Стандартная палета влезает поперек между ними с большим запасом. В основном пространстве без проблем размещаются две. Радует погрузочная высота — человеку среднего роста пол ниже колена.

Однако в штатном виде фургон абсолютно «голый» — обшивки нет даже на нижних секциях стенок, не говоря уже о защитном чехле на пол или отдельном коробе для проводки. Все это придется докупать или доделывать уже самому.

В общем, как ни странно, для насквозь прагматичной марки Volkswagen всевозможных недостающих нюансов у «Крафтера» набралось немало. Большая часть из них, к счастью, решается путем расширения комплектации, но, увы, заметным увеличением стоимости.

Одно хорошо: ездовые характеристики не оставляют никаких «но». Наша базовая версия была оснащена третьим по мощности 140-сильным двигателем, которого, с учетом небольшого кузова и отсутствия загрузки, хватало, что называется, за глаза.

Главное новшество — самые легковые ощущения из всех протестированных нами фургонов. Легонький руль, наливающийся с ростом скорости тяжестью, имеет сниженное количество оборотов, отчего у «Крафтера», по меркам класса, острое легковое, но не напрягающее управление. Рычаг «механики» традиционно почти сам прыгает в пазы передач, и лишь тугую педаль газа нужно продавливать активнее, вспоминая, что ведешь большой фургон, а не какой-нибудь Caddy.

Подвеска ровно как на недорогих немецких легковушках — упруга, но без запаса плавности хода. На разбитой дороге заметно потряхивает, а на лежачих полицейских пустая корма подпрыгивает. В принципе, для коммерческого фургона такое поведение не критично. Однако конкуренты сдвигают баланс в сторону не управляемости, а все-таки легкового комфорта.

Шум от дизельного мотора в кабине докучает только на обгонах, а вот от шипованных грузовых шин Nokian Nordman C присутствует все время

Каков итог?

Прогнозируем с большой долей вероятности, что громкое и знаковое для Volkswagen обновление Crafter в России ситуацию на рынке не изменит — модель просто удержит свои позиции все на том же авторитете Volkswagen.

Титул мирового фургона года, который машине дали, очевидно, за внедрение почти всех возможных легковых наворотов и почти полную адаптацию поведения именно под легковой комфорт, у нас оценят едва ли. Тем более что львиная доля этого комфорта идет в списке недешевых дополнительных опций, суммарная стоимость которых доводит Volkswagen до уровня Mercedes-Benz. А тут выбор снова очевиден.

Младшие же версии из-за отсутствия локализации могут составить конкуренцию лидерам рынка только при наличии хороших скидок, которые дилеры сейчас и раздают под видом различных бонусных программ. При их отсутствии получается, что почти «голый» Crafter с низкой крышей дороже под завязку оснащенного Transit с 13-кубовым грузовым отсеком. Концерну Volkswagen нужно основательно подумать над российской сборкой, благо варианты с площадками у немцев имеются.

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Фольксваген Центр Пулково», официальному дилеру Volkswagen в Санкт-Петербурге, за предоставленный автомобиль.

Man идет с электроприводом с полноразмерным фургоном etge на crafter

На смену рафинированным мужчинам-метросексуалам, изощренным очертаниям, которым завидовала каждая девушка, приходят мужественные и грубоватые ламберджеки, выглядящие агрессивно и сексуально. Эти городские «лесорубы» появились после того, как общество устало от мужской утонченности.

Такой же мужественный и агрессивный вид у нового коммерческого автомобиля TGE, представленного MAN. Компания дополнила грузовую технику разными моделями легких коммерческих автомобилей MAN TGE массой от 3,0 до 5,5 т и стала поставщиком любой коммерческий техники от 3 до 44 т.

Линейка MAN TGE обладает широким выбором базовых шасси и надстроек к ним. Клиенту предлагается на выбор 3- или 7-местные цельнометаллические грузовые или пассажирские фургоны, а также шасси, на которое можно установить множество надстроек. В числе последних есть и самосвальная установка.

Читать еще:  Какое промывочное масло для двигателя лучше

MAN или Volkswagen?

Символ немецкой марки — лев присутствует на радиаторной решетке, на руле и информационном экране при приборной панели (фото: ГиД)

Не пытайтесь найти отличия во внешнем виде — за исключением логотипа и мощной радиаторной решетки, более соответствующей рычащему льву, — этих отличий действительно нет. Даже приборная панель отличается лишь наличием льва на рулевом колесе. Эта схожесть объясняется тем, что MAN TGE и VW Crafter собираются на одной платформе и выпускаются на одном заводе, который был построен два года назад в Польше.

Но TGE прежде всего грузовик. Производитель настаивает на том, что, даже придя в легкий сектор, MAN остается коммерческим транспортом, принципом владения которым является отсутствие простоя.

Интерьер

Интерьер MAN TGE очень аккуратный, без излишеств, устойчивый к царапинам и износу (фото: ГиД)

Интерьер производит приятное впечатление: очень аккуратный, без излишеств, устойчивый к царапинам и износу, легко поддается чистке. Солнечные козырьки сделаны настолько удобно, что даже при низком солнце водителю моего небольшого роста солнце не слепит в глаза.

Но что главное здесь — это такой же «грузовой» подход к кабине. У водителя должна быть хорошая обзорность, все легкодоступно и максимально комфортно при езде на любые расстояния. Поэтому MAN предлагает 4 варианта водительского сиденья, включая таковые с пневматической подвеской, подогревом и кондиционером. Кроме того, удобны многочисленные отсеки для хранения всякой всячины, которые распределены по всей кабине. Всевозможные полочки, ниши, держатели для бутылок и ящик под сдвоенным правым сиденьем — все это можно найти в кабине маленького MAN.

Эргономика

У водительского сиденья MAN TGE семь видов регулировок (фото: ГиД)

Посадка за рулем — типичная для автомобилей этого сегмента. В помощь водителю семь регулировок водительского сиденья и две регулировки руля — по высоте и углу наклона. А вот педальный узел, на мой взгляд, сконструирован не лучшим образом: для водителя с моим ростом и комплекцией близко расположенные педали будут удобны, а вот у настоящего «лесоруба» подобное расположение может вызвать проблемы.

Еще одним недостатком является большая амплитуда рычага ручного тормоза. Отпуская его, руку приходится опускать чуть ли не до пола.

Приборы, тоже сделаны для «лесорубов» — крупные и легко читаемые.

Обзорность кабины на высшем уровне. Стойки ветрового стекла не заслоняют обзор, а огромные зеркала с дополнительными секциями под мертвые зоны позволяют максимально отслеживать дорожную ситуацию при маневрировании.

Электроника

Руководствуясь желанием минимизировать простой и ущерб клиенту, MAN предлагает большое количество электронных систем, помогающих избежать стандартных аварийных ситуаций:

  • экстренное торможение при появлении впереди препятствия (в базовой комплектации),
  • помощь при боковом порыве ветре,
  • помощь при парковке,
  • помощь при парковке с прицепом,
  • датчики мертвых зон,
  • круиз-контроль для города и трассы,
  • движение по полосе,
  • определение усталости водителя,
  • распознавание знаков ограничения скорости,
  • автоматическое переключение дальнего/ближнего света,
  • трогание в горку,
  • старт/стоп — отключение и перезапуск мотора.

Через смартфон можно запрограммировать алгоритмы автоматических функций. Например, для самосвала — в начале процесса разгрузки включаются аварийные огни, предупреждающий сигнал, подъем оборотов холостого хода двигателя, отключение радио, ограничение скорости и т. д.

Двигатель

2-литровый четырехцилиндровый турбодизельный мотор VW в варианте на 177 л. с. (фото: ГиД)

Все TGE оснащены одинаковым 2-литровым четырехцилиндровым турбодизельным мотором VW мощностью 102 л. с. / 280 Н∙м, 140 л. с. / 340 Н∙м и 177 л. с. / 410 Н∙м (с двумя турбинами) и широкой полкой крутящего момента (около 1400–2250 об/мин). Сейчас двигатели — в норме экологического класса «Евро-6», которая достигается с помощью катализатора SCR, для чего установлен 18-литровый бак с AdBlue. В среднем расходуется около 0,15 л мочевины на 100 км.

Двигатель — тот же самый, которым оснащаются VW Tiguan и другие автомобили группы VW, разница в усиленной поршневой группе.

Трансмиссия и подвеска

В зависимости от разрешенного общего веса есть выбор между передним, задним и полным приводом. Любой автомобиль может быть оснащен 6-ступенчатой механической коробкой передач или 8-ступенчатым «автоматом».

Переднеприводный автомобиль по сравнению с заднеприводным или автомобилем с полным приводом имеет заниженную на 100 мм погрузочную высоту. В результате этого достигается максимальный погрузочный объем около 18 м 3 во всей серии MAN TGE .

Полный привод на TGE реализован электронной муфтой, которая оставляет минимальное соотношении тяги между осями 80 на 20% (фото: ГиД)

Еще одним преимуществом переднего привода является поперечное расположение двигателя и КПП, что снижает вес и увеличивает максимальную полезную нагрузку для шасси этого типа. Передний привод может нести максимальную полезную нагрузку от трех и четырех тонн.

Полноприводная версия перевозит порядка 1,35 т груза. Полный привод реализован электронной муфтой, которая никогда не отключает полностью вторую ось, оставляя минимальное соотношении тяги 80 на 20% между осями.

Версии заднего привода построены для тяжелых нагрузок. В отличие от других транспортных средств серии, они выпускаются в версии общей массой 3,5 и 5,5 т, где используется обычная конструкция привода с продольным двигателем.

Независимая передняя подвеска Макферсон на MAN TGE (фото: ГиД)

На 3,5-тонном грузовике сзади установлено по одному колесу на сторону, а более тяжелые 5,5-тонные транспортные средства имеют спаренные шины. В зависимости от модели и типа двигателя возможна буксировка прицепа весом до 3,5 т. Максимальная допустимая общая масса автопоезда может быть до 8 т.

Подвеска MAN TGE — независимая Макферсон — спереди с пружинами, обладающими прогрессивными характеристиками. Сзади — неразрезной мост с листовыми рессорами (до трех штук). Стабилизаторы установлены на обеих осях. А в конструкцию шасси заложена высокая жесткость рамы и кузова.

Перевозки грузов

Компания MAN планирует быть «ателье индивидуального пошива», удовлетворяя все запросы клиентов и поставляя прямо с завода любые варианты надстроек, кузовов и кабин. MAN TGE имеет две колесные базы (3640 и 4490 мм), три длины (5983, 6833 и 7388 мм) и три высоты (2340, 2575 и 2800 мм).

В моделях с высокой или очень высокой крышей высота проема двери составляет 1,84 м. Задние двери открываются на 250 градусов для погрузки на пандусах. Ширина внутри фургона между арок — 1,38 м в моделях с одной шиной и 1,03 м в моделях с двумя шинами. Пол фургона сделан из синтетического каучука и ярко освещается светодиодами.

Эксплуатация

Особенностью MAN TGE нужно назвать управление. У меня было комфортное ощущение, что я управляю большим, но легковым автомобилем. Тишина в кабине, особенно поражающая при управлении на переднем приводе.

Ощущение легкового автомобиля, кроме того, идет от руля с электроприводом, который обеспечивает высокую точность управления, а также используется некоторыми электронными помощниками.

В кабине практически полностью отсутствует вибрация. Надо отметить, что карданный вал в MAN TGE сцеплен крестовинами, хотя даже наш завод «ГАЗ» ставит на конвейере карданные валы с ШРУСами на полноприводные «Соболи».

MAN TGE держал грунтовые повороты идеально и реагировал на небольшие колебания руля моментально и точно (фото: ГиД)

Поскольку, навигатор в тестовом автомобиле был настроен на выбор самого короткого пути, мы ехали к гостинице, расположенной в небольшой деревне, по старой узкой грунтовой дороге, собирая все дождевые промоины, кочки и колею. Подвеска автомобиля достойно и тихо отрабатывала все препятствия. Автомобиль держал грунтовые повороты идеально и реагировал на небольшие колебания руля моментально и точно. Из дополнительной предосторожности я включила заднюю блокировку, когда предложенная навигатором дорога оказалась перепаханной и пришлось развернуться через поле. Блокировка автоматически отключилась на второй передаче.

Межколесная блокировка задней оси тоже электронная и работает за счет подтормаживания колес системой АБС.

TGE меня больше всего поразил, когда мы спокойно развернулись между тремя зданиями, оставляющими для маневрирования чуть больше метра впереди и сзади автомобиля, когда хитрый навигатор опять срезал дорогу сквозь узенькие улочки горной деревеньки. Система камер и датчиков позволила полностью выбрать все имеющееся пространство для маневра.

Мы попробовали систему автоматической парковки, принцип которой такой же, как и на легковых автомобилях. Парковка с прицепом происходит в полуавтоматическом режиме, и направление движения состава задается с помощью джойстика настройки зеркал. Это оказалось удобно, так как не надо отрывать взгляда от этих зеркал. После парковки зеркала возвращаются в исходное положение.

В процессе тест-драйва модель с двигателем 140 л. с. и оборудованием автосервиса в кузове в городских условиях потребляет 9,8 л дизельного топлива на 100 км, а модель с двигателем 177 л. с. — в горах, со средней скоростью 45 км/ч — потребляет 10,3 л.

Надо отметить, что мой стиль вождения не был экономичным, особенно на горной дороге, поэтому я не уложилась в заявленный расход в 6–7 л. Мы часто останавливались в поиске красивого фона для фотографии, навигатор заблудился в маленьком и узком городке Мура, ездили туда-обратно пытаясь поймать сигнал спутников по дороге в горах. Мотор выдает равномерное и мощное ускорение и ощутимо тянет с 1500 оборотов. Бортовой компьютер подсказывал более экономичную передачу, но фантастическая природа, горная дорога, старые деревни не давали возможности рассматривать экран и я ехала, по привычке ориентируясь на звук мотора.

С TGE компания MAN выводит на рынок автомобиль, который по конструкции и вариантам в существенной степени равен VW Crafter. Но производитель анонсировал, что TGE будет хорошо оснащен электроникой. Например, наличие в стандартной комплектации системы экстренного торможения, которая поможет избежать мелких аварий, является дополнительным аргументом в пользу выбора MAN.

Компания предполагает реализацию легкого коммерческого транспорта в системе комплексного предложения клиентам не через салоны, а на предприятии покупателя. Предполагается также наличие большого числа спецтехники на базе TGE, так чтобы клиенту в течение 24 ч доставляли необходимый автомобиль для краткосрочной аренды перед покупкой или вместо нее, чтобы сократить ожидание или избежать поиска на стороне.

Новым является и гарантия на три года без ограничения по пробегу уже в базовой комплектации.

До России автомобили MAN TGE доберутся к концу 2018 года (фото: ГиД)

Основное отличие между MAN TGE и VW Crafter — в обслуживании и постоянной готовности автомобиля к эксплуатации. MAN предлагает услуги по ремонту, техническому обслуживанию, включая мобильное выездное обслуживание в режиме 24 ч в сутки, семь дней в неделю, обеспечивая максимально безотказную работу коммерческого транспорта.

В Европе продажи TGE стартовали в сентябре, до России эти грузовики доберутся к концу 2018 года. Пока сервисные станции будут оснащаться специальными зонами с подъемниками для работы с TGE.

Цена пока не объявляется, так как будет зависеть от индивидуальных потребностей каждого клиента. Немецкий производитель заявляет, что у TGE самый низкий расход топлива в своем классе, и обещает низкие затраты на ремонт и техническое обслуживание, что обеспечит лучшую общую стоимость владения транспортом. MAN будет производит широкую линейку надстроек на шасси самостоятельно, поставляя клиенту продукт, соответствующий бизнесу и потребностям каждого отдельного клиента. Здравый смысл в рыночных условиях позволяет предположить, что цена будет сопоставима с ценой VW Crafter.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector