Форд куга полный привод как работает

Форд куга полный привод как работает

Форд куга полный привод как работает

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

  • FKCLUB.RU » ФОРУМFord Kuga IХодовая часть
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • Карты
  • Поиск
  • Галерея
  • Регистрация
  • Вход

Система полного привода

Re: Система полного привода

#381 16 мар 2013, 10:13

Плохо ты искал! Вот нашел для тебя и всех любознательных

Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты . Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex(кроме Халдекс4) присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.

Далее я буду вести речь только о Халдексе4 .
Работает он во всем диапазоне скоростей от 0 до макс км/ч (блок управления полным приводом
обеспечивает наилучшие характеристики при всех условиях движения, во всех дорожных ситуациях и независимо от скорости).
Функция предварительного сжатия, которая подавала момент 80 Нм на диски муфты Haldex 3-го поколения, отсутствует на муфте 4-го поколения.
Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода Халдекс4.
Муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты.
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес.
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута.

Форд куга полный привод как работает

Автоматический парковщик (Park Assist). Выполняет параллельную парковку

Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.

Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.

Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.

На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.

Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.

  1. Салон самобытен и почти не вызывает нареканий.
  2. Рычаг «автомата» удобен по хвату. Но переключать передачи в ручном режиме с помощью «гашетки» сбоку совсем неудобно. «Спортивный» режим не решает проблемы медлительности «автомата».
  3. Давить на кнопки, расположенные на руле, приходится сверху вниз, странным образом выворачивая руку.
  4. Для хорошо оборудованных версий предлагается камера заднего вида.
  5. Боковые воздуховоды имеют две разнонаправленных секции. Из нижней постоянно дует. А закрыть можно только все вместе.
  6. Панорамная крыша — огромная. Но сдвигается только ее передняя часть, а на высоких скоростях — это повышенный источник шума в очень тихом салоне.
  7. Ford по-прежнему предлагает горловину бензобака EasyFuel без закручивающейся пробки. Очень удобно.

Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.

А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.

На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.

По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.

Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.

Кузов новой «Куги» стал на 20 процентов жестче на изгиб, а на кручение — на 40 процентов, за счет использования высокопрочных сталей.

За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.

Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.

Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.

Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на «Фокусе», но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».

К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.

Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное «по езде» шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?

Читать еще:  Троит двигатель на холостых и низких оборотах: причины

Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.

Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.

Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.

Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.

Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.

Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая «шестиступка» от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.

Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.

Тест-драйв Ford Kuga: дай пинка «умному»!

Морозная зима закончилась, а ей на смену пришла зима из песни Нины Бродской: «Звенит январская вьюга, и ливни хлещут упруго…». В воздухе висят капли дождя, дороги покрыты сантиметровым слоем грязи, летящей с колёс автомобилей во всех четырёх направлениях. Небо злобно хмурится, соревнуясь в серости с асфальтом, а я тем временем встречаюсь с подопытным.

Сегодня это полноприводный Ford Kuga. «Кинетический» дизайн, разработанный Мартином Смитом еще в 2004-м, по сей день смотрится очень современно на всех автомобилях Ford, в том числе и на Kuga. Линии оптики и кузова выглядят великолепно. Но всю эту красоту перечёркивает грязно-зеленый болотный цвет. Хотя с другой стороны, подобный окрас очень практичен, грязь на нем не заметна.

Заводится автомобиль кнопкой – приятная функция, некогда свойственная только дорогим автомобилям. Нужно отметить, что мне для теста выдали Кугу в максимальной комплектации с полным приводом, двигателем объёмом 1.6 литра и 6-ступенчатым «автоматом». Скромный по объёму мотор оснащён турбонаддувом и выдаёт 150 «лошадок».

Понятно, что при весе автомобиля в 1 682 кг, интересной динамики ожидать не приходится, но для городской езды такой мощности вполне хватает. До «сотни» стрелка спидометра добирается за 10,7 с., а при дальнейшем удерживании педали газа в полу, вы сможете разогнаться до 192 км/ч. При попутном ветре, подозреваю, даже быстрее.

Важным показателем в таблице технических данных любого кроссовера является расход топлива. У Kuga он составляет 7,7 л на 100 км в смешанном цикле. Таким образом, учитывая, что в бак можно залить 60 л топлива, одной полной заправки должно хватить примерно на 780 км.

Непосредственно в этом автомобиле меня интересует система полного привода. Она реализована классическим образом – через муфту. Интересная функция бортового компьютера, называемая «умный» AWD, позволяет в режиме реального времени отслеживать, какое усилие передаётся в данный момент на конкретное колесо.

Я очень люблю подобные электронные «примочки», потому что они значительно упрощают процесс тестирования системы полного привода. Забравшись в 15-сантиметровый слой снега (пока фотограф выполнял свои функции), я решил проверить качество работы 4х4, наблюдая, как скачут вверх и вниз столбики индикатора крутящего момента.

Интересная картина отображалась на дисплее: когда я заехал передним правым колесом в полную снега ямку (где сцепление было хуже), система полного привода поначалу нагружала именно буксующую ось. Только после этого момент отправлялся назад. Так я проверил все четыре колеса, поочередно загоняя их на скользкую поверхность.

Реакция на потерю сцепления одной из осей была одинаковой: момент отправлялся сперва на буксующую колёсную пару, а лишь через долю секунды перераспределялся на другую. В конечном итоге работу системы можно назвать удовлетворительной, ведь на все мои попытки «посадить» машину в снегу, «умный» AWD отвечал мне категорическим отказом, даже несмотря на то, что Kuga «обута» в нешипованную «липучку».

На шоссе машина ведёт себя предсказуемо: полный привод, хорошо настроенная ESP и шоссейная резина отлично справляются с лужами, льдом и колеёй. Можно отметить «пустоватость» руля, но большая информативность в кроссовере и не нужна, электроусилитель смотрится тут вполне уместно. Подвеска мягко проглатывает все неровности, а шумоизоляция глушит хлопки покрышек по дорожному полотну и все посторонние звуки. Весь тест я мог общаться с фотографом на спокойных тонах, а повышать голос приходилось лишь в моменты работы печки «на максимуме».

Новая Куга оказалась значительно приятнее модели 2008 года. Подушки кресел стали мягче, спинки – удобнее, да и боковая поддержка теперь выполняет свои функции, а не просто раздражает, как раньше. Задний ряд имеет как плюсы, так и минусы. К первым стоит отнести то, что полноприводная Куга не имеет центрального туннеля, а спинки задних кресел можно регулировать по наклону.

Однако при попытке откинуться подушка под вами уезжает назад, и наоборот, попытавшись сесть вертикально, вы непременно придвинете сиденье ближе к переднему ряду. Места для ног хватает с запасом. При 185 см роста я с лёгкостью помещаюсь сам за собой, не упираясь при этом ни коленями, ни головой.

Эргономика салона местами спорная. Первое, на что я обратил внимание, – это расположение селектора коробки передач. Хвататься за него вполне удобно, однако при попытке «настроить климат» штурманского места мне пришлось перегибаться через центральную ось автомобиля, чтобы увидеть, что же я там кручу и нажимаю. Массивная ручка в положении «P» перекрывает шайбу регулировки температуры и кнопку обдува стекла. Остальные элементы управления находятся в удобных позициях.

Ещё одним минусом можно назвать глянцевую чёрную панель, находящуюся под кнопками управления медиасистемой. Уж больно быстро она пачкается и теряет товарный вид. Любое касание оставляет на ней отпечаток. Такой материал – это просто рай криминалиста! Ну а последним недочётом салона можно назвать обивку потолка. Мелочь, конечно, но, когда открываешь отсек для очков, вся обшивка двигается, будто там сломалось какое-то крепление.

Объём багажного отсека вполне достаточный, чтобы перевозить габаритные грузы – 456 литров. Тут есть один большой плюс и один минус. Начну с минуса. Заботливые компании давно применяют систему, позволяющую складывать сиденья прямо из багажника. В Kuga такой нет. Откидывать спинки приходится из салона, потянув чуть сильнее обычного ручку регулятора угла наклона спинки диванчика.

А плюс – это система «ножного» открывания двери грузового отсека. Я уже давно называю её «пендель», ещё с тех пор, как она впервые появилась на VW Passat седьмого поколения в далёком 2011 году. Система, безусловно, удобная, но к ней нужно приноровиться. Я подошел к испытанию этой системы со всей серьёзностью.

Войдя в образ отца большого семейства, направляющегося на дачу после посещения строительного магазина, я согнул руки в локтях, изображая, что несу нечто вроде мешка цемента (эта роль досталась моей сумке с книжкой и ключами от дома). Далее, пытаясь устоять на льду на одной ноге с 50 килограммами строительной смеси на руках, я начал махать второй ногой под задним бампером. После 30 секунд исполнения хитрых акробатических «па», требующих полной концентрации и незаурядной координации, я потерял равновесие.

Мне наверняка пришлось бы скинуть тяжёлый балласт себе на ноги. Естественно, упавший мешок с цементом должен был бы порваться, и облако известняковой породы вырвалось бы на просторы парковки строительного магазина. Я же, краснея от боли (упавшие на ногу 50 кило – это, должно быть, больно), пытаюсь сдержать поток нецензурной брани, ведь рядом воображаемые дети и жена. Багажник до сих пор закрыт. В итоге фотограф лёгким движением свободной руки открывает дверцу багажника, вгоняя меня в краску еще сильнее.

Читать еще:  Как настроить фары на машине

Вся эта сценка была разыграна на довольно людной улице, а в конце я услышал чей-то смех и жидкие аплодисменты, счёл это за признание своего актёрского таланта и отвесил большой поклон. Криков «Бис!» из толпы я не услышал, так что вторая попытка открыть ногой багажник была менее художественной и более действенной.

Буквально за 5-10 секунд я все-таки нащупал ногой датчик, и дверца начала свой высокомерный подъем. Ещё отмечу, что крышка багажника электрическая, и закрыть её можно также ногой, либо нажав кнопку на торце дверцы. Кстати, опасаться грязи и снега, налипающих на датчик не стоит. Система прекрасно работает и в таких условиях, главное – приноровиться и подносить ногу к нужному месту.

Подводя итоги теста, я не могу сказать, что этот автомобиль является уникальным. Нет, он такой же, как и его одноклассники, разве что система «пендель» встречается не часто. Kuga вполне подойдет семье с парой детей, периодически выбирающейся на природу. Его система полного привода может выручить там, где переднеприводник будет беспомощно буксовать, а простор в салоне и неплохая шумоизоляция сделают частые поездки весьма комфортным процессом.

Ценовой диапазон 949-1,520 тыс. руб., гамма двигателей, помимо нашего варианта, включает еще форсированный 1.6 трубо 180 л.с., атмосферник 2.5 150 л.с. и турбодизель 2.0 140 «лошадей». Доступны версии с передним или полным приводом, ну и коробки встречаются как автоматические (обычный «автомат» или «робот» PowerShift), так и механика в 5 ступеней. Набор классического кроссовера.

Дорогой интеллект. Тест-драйв нового Ford Kuga

Во время первой части тест-драйва нового Kuga меня мучил один серьезный вопрос: как может среднеразмерный кроссовер марки Ford стоить 1 500 000 рублей? Да, здесь у меня дизельный двигатель, кожаный салон, навигация, система автоматической парковки и би-ксеноновые фары. Но это, по сути, Focus с повышенным клиренсом и увеличенными ходами подвески, в котором все перечисленные опции также присутствуют. Неужели дополнительные 6 см дорожного просвета и полный привод стоят более 500 000 рублей или половину от цены хэтчбека?


Стоимость Ford Kuga в хорошей комплектации приближается к 1 500 000 рублей


Тестируем Ford Kuga в песчаных карьерах Подмосковья


В новом Kuga полный привод реализован через электромагнитную муфту марки Dana

Стоит отметить, что в новом Kuga установлена другая электромагнитная муфта: вместо распространенного Haldex инженеры поставили американскую Dana c высоким быстродействием (датчики контролируют ситуацию каждые 16 мс). Муфта способна перекидывать на задние колеса до 95% кутящего момента.

Проверить эффективность работы электромагнитной муфты Dana мы смогли в глубоком снегу: когда переднюю ось машины несколько раз выбрасывало из колеи прямо в сугроб, простое нажатие педали газа и задние колеса, оставшиеся на более-менее твердом покрытии, вытаскивали автомобиль вперед и обратно в колею, не позволяя Kuga окончательно садиться на днище. Однако стоит вывесить хотя бы одно колесо, как машина резко теряет свои внедорожные способности. Дело в том, что в системе полного привода нет даже электронной имитации блокировки дифференциалов, и вся надежда только на ESP.


Кроссовер уверенно «идет» по снегу и глубокой колее

Есть мнение, что электромагнитные муфты при интенсивной работе быстро перегреваются. В снегу отключить полный привод путем вывода из строя этого smart-узла у нас не получилось, поэтому мы продолжили нещадное тестирование машины в песчаных карьерах: обороты двигателя на максимум, крутые развороты, езда боком, резкие разгоны и торможения. И так 2 часа к ряду. Удивительно, но электромагнитная муфта не перегрелась и не отключила задний мост.


Перегреть муфту так и не получилось


Несмотря на полностью неотключаемую систему стабилизации, нам удалось эффектно «закидать» грязью Ford Kuga

Когда я смотрю, как городские кроссоверы загоняют на бездорожье, я всегда задаюсь простым вопросом: «Зачем?». Но если бы мы не поехали играть в «генералов песчаных карьеров», тема подвески, максимально похожей по настройкам на подвеску от нового Grand C-Max, осталась бы нераскрытой. Дело в том, что на проселочной дороге Kuga проявил себя превосходно. Такое ощущение, что чем хуже покрытие, тем лучше ходовая отрабатывает все неровности. Да, по асфальтовым выбоинам и трещинам машина идет жестковато, но стоит съехать на грунт, как все меняется. Теперь цена в 1 500 000 рублей уже не кажется завышенной. Машина получилась эмоциональная. На Focus мы не смогли бы так повеселиться.


Выехать на природу — легко

Как это работает. Активизировав систему нажатием одной кнопки, нужно не спеша ехать вдоль припаркованных автомобилей. Если между машинами окажется достаточное количество свободного места, система выдаст сообщение, что парковочное место обнаружено, и что дальше необходимо действовать строго по команде умного Kuga. В этот момент, надо убрать руки с руля, откинуться на удобную спинку кресла и получать удовольствие, оставив ноги на педалях – когда система скажет «Стоп», надо остановиться, а когда «Вперед» – давать газу.

Как на практике работает система автоматической парковки в Ford Kuga, можно посмотреть на этом видео, где в обыкновенном подмосковном городе, на обыкновенной узкой улице, умный кроссовер практически самостоятельно паркуется на свободное место между другими автомобилями.


Параллельная парковка при помощи системы Park Assist — 2 минуты 23 секунды

Для проверки скорости работы системы автоматической парковки, я решил устроить импровизированный бой между Ford Park Assist и реальным человеком, то есть собой: на парковке я поставил два автомобиля Kuga, оставив между ними достаточно место для третьей машины (сантиметров по 30 секунд каждый стороны). Первым в бой пошел искусственный разум, я лишь подчинялся указанием компьютера. Итоговое время парковки составило 2 минуты 23 секунды. Затем я отключил систему и сделал то же самое за 57 секунд! Казалось бы, компьютер проиграл в пух и прах, но, если бы я провел эти соревнования не утром, а поздним вечером и после тяжелого рабочего дня, мое время было бы не таким быстрым. Что уж говорить про тех, кто не особо любит парковаться задним ходом, вроде новичков и «блондинок». Park Assist сама выбирает траекторию движения, и водителю не надо крутить голой в разные стороны, даже в зеркала заднего вида смотреть не стоит – можно полностью довериться автомобилю.


Самостоятельная параллельная парковка – 57 секунд

А как едет автомобиль в реальной для него жизни, то есть по городскому асфальту, а не по песчаным карьерам? Ford Kuga с 150-сильным двигателем и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач никуда не спешит. Для того чтобы получить приемлемую динамику, надо постоянно придавливать педаль газа в пол, даже если вы этого делать не любите. Дело в том, что в спокойном режиме езды обороты мотора находятся на уровне 2000 об/мин, и если вы хотите плавно ускориться, чуть-чуть нажав на акселератор, машина быстрее не поедет. Вы нажимаете педаль чуть сильнее, и при этом Kuga «скидывает» 1-2 передачи, с рывком устремляясь вперед. Плавно ехать на этой машине практически невозможно, как и на кроссовере с 182-сильным мотором.

Другое дело – дизельная версия машины с роботизированной коробкой передач PowerShift. Да, по паспорту эта версия 140-сильного кроссовера едет чуть медленнее бензиновых аналогов (от 0 до 100 км/ч за 11,2 секунды), но максимальный крутящий момент 320 Нм находится в зоне «комфортной езды» от 1750 до 2750 об/мин. Другими словами, надо вам ускориться – машина ускоряется на той передаче, на которой сейчас едет. Никакой суеты. Очень уверенный разгон.
Еще один весомый аргумент в пользу дизельного силового агрегата – расход. Не будем здесь сравнивать сухие паспортные данные, посмотрим на реальные. Две машины, бензиновая 182-сильная и дизельная 140-сильная, заправленные под завязку, крутились полдня по второстепенным дорогам Московской области и по песчаным карьерам. К обеду этого дня у Kuga 1,6 EcoBoost осталось полбака топлива, а у Kuga TDCi – три четверти. Если бы мы так катались 4 дня, то экономия составила бы 1 полный бак.

Теперь о дизайне. Визуально кроссовер стал стремительнее: узкая решетка радиатора, рифленый капот, новая оптика со светодиодными ходовыми огнями…Но не всем эти изменения пришлись по вкусу – «азиатчина» говорят. А вам как кажется?


Новый Ford Kuga заметно посвежел


Ford Kuga может похвастаться одним из лучших в классе интерьером


В Kuga устанавливается система Ford SYNC с голосовым управлением на русском языке


Для пассажиров заднего дивана предусмотрены откидные столики


Объем багажного отделения — 456 литров


Полноприводный Ford Kuga стоимостью 1 200 000 рублей будет в комплектации «потребительский минимум»

Тест драйв Ford Kuga –
«Культура тела (Kuga 2.0 TD)»

О Ford Kuga

“Kuga” – новый кроссовер от “Ford”

В ОКРЕСТНОСТЯХ небольшого испанского городка Херес-де-ла Фронтера было очень пустынно. До тестов и соревнований на местной трассе “Формулы I” пока еще далеко, туристический сезон не начался, и на обычных дорогах лишь изредка встречаются груженные бидонами с молоком фермерские фургончики… А поскольку местные дороги весьма богаты как скоростными участками, так и крутыми поворотами, то я уже заранее предвкушал удовольствие от предстоящего теста. Правда, и ошибок местные дороги не прощают – ведь обочин у них просто нет. Не справился с управлением – добро пожаловать в кювет. Так что для подобных поездок лучше выбирать автомобиль с хорошо настроенным шасси. Впрочем, новый кроссовер должен, по моим понятиям, унаследовать неплохие ходовые качества, ведь он построен на платформе моделей “Focus” и “C-Mаx”, которые обладают недурными ходовыми характеристиками. Но одно дело легкий хэтчбек или компактвэн, и совсем другое – достаточно высокий, хотя и небольшой внедорожник.

Читать еще:  Как включить противотуманки на киа рио 2017

Но мои сомнения оказались напрасными: сохранив основу уже названных мною моделей (стойки McPherson – спереди, фирменная многорычажная независимая подвеска “Control Blade” – сзади), фордовские спецы подвергли ходовую часть кроссовера серьезным доработкам. Изменилось практически все, начиная от базовых настроек и заканчивая амортизаторами, стабилизаторами поперечной устойчивости и сайлентблоками. Кроме того, по сравнению с компактвэном “C-Max” у “Kuga” стала шире колея и на 5 см (до 269 см) увеличилась база.

Все это, конечно же, сказалось на управляемости. Виражи извилистых дорожек кроссовер прописывает ничуть не хуже обычного хэтчбека. Крен кузова минимальный, довольно информативный руль позволяет прописывать повороты с ювелирной точностью.

Кстати, руль у “Ford Kuga” оснащен электрогидравлическим усилителем, позволяющим водителю самому выбирать режим управления – “Normal”, “Comfort” или “Sport”.

Вот из-за этих настроек я чуть было не попал в передрягу. Дойдя до режима “Sport”, я настолько увлекся спортивным стилем вождения, что при стремительном выходе из очередного слепого поворота чуть было не врезался в. пару коров, степенно переходящих дорогу. Тормозить было бесполезно, пришлось на большой скорости делать переставку. На мгновение подумал: кроссовер не выдержит, его снесет в кювет. Но ничего подобного – внедорожник лишь слегка взвизгнул шинами!

Важно отметить, что столь хорошая управляемость практически не пошла в ущерб плавности хода. Безусловно, на крупных неровностях внедорожник заметно потряхивает, но седоки при этом дискомфорта не испытывают. По-моему, одна из причин этого – в завидной энергоемкости подвески. Наш маршрут включал в себя участок лесной грунтовки, на которой повсюду торчали корни деревьев. И мы не ползли по ней со скоростью черепахи, а ехали на вполне приличной скорости, при этом в салоне ощущали лишь сглаженные толчки. Что ж, не зря на пресс-конференции в адрес “Ford Kuga” нередко звучали слова: культурист, мускулы, сила и т.п. Действительно, любые дороги кроссовер преодолевает столь же легко, как накачанный атлет поднимает легонькую гирю.

Самостоятельность

ДА, чуть не забыл сказать, что новый кроссовер фордовцы будут выпускать не только в версии “4х4”, но и в переднеприводном варианте, который, видимо, будет пользоваться спросом в Европе из-за экономичности и меньшей стоимости. Для менталитета нашего покупателя понятия “внедорожник” и “передний привод” пока малосовместимы.

Нашим надо подавать только полный привод. Видимо, поэтому организаторы теста предложили нам на испытания только модели “4х4”. Полный привод “Ford Kuga” выполнен по традиционной для большинства современных кроссоверов схеме. В нормальных условиях автомобиль – практически переднеприводный. На заднюю ось через многодисковую электронно-управляемую муфту “Haldex” подается не больше 10% крутящего момента. Но при интенсивном разгоне, пробуксовке или в повороте муфта автоматически перераспределяет тягу вплоть до соотношения 50/50. Вдобавок электроника при необходимости может штатными механизмами подтормаживать проскальзывающие колеса, имитируя блокировку межколесных дифференциалов. Причем трансмиссия работает полностью самостоятельно, водитель повлиять на нее никак не может. На мой взгляд, это недостаток. Ведь на многих одноклассниках перед преодолением сложного участка пути есть возможность хотя бы принудительно заблокировать межосевую муфту. А за рулем “Kuga” остается надеяться только на удачу и искусственный интеллект бортовой электроники.

. Испытать внедорожные качества “Ford Kuga” нам довелось на слегка размокшей после дождя каменисто-грунтовой трассе, проложенной по склону холма. Ничего сложного она собой не представляла, я бы проехал ее и на обычном легковом автомобиле. Поэтому, чтобы хоть как-то оценить работу трансмиссии, я выбрал достаточно крутой скользкий подъем, остановился на нем и попытался тронуться вверх. Секундная пробуксовка передних колес, часть тяги перераспределилась на заднюю ось. и “Kuga” уверенно взобрался на вершину. Что ж, и здесь нет повода для критики.

Не наш метод

НА ПЕРВЫХ порах “Ford Kuga” будет продаваться только с двухлитровым 136-сильным турбодизелем и механической шестиступенчатой коробкой передач. И надо сказать, что зажатый экологическими нормами мотор “Kuga” наделен весьма своеобразным характером. К примеру, тронуться внатяг он не позволит. Поэтому для динамичного старта с места приходится подкручивать двигатель и немного играть сцеплением. После 2.000 об/мин, когда дизель развивает максимальный крутящий момент, автомобиль оживает и начинает достаточно бодро разгоняться. Правда, о характерном подхвате, обычно свойственном моторам с турбонаддувом, можно забыть – даже несмотря на режим “Overboost”, кратковременно увеличивающий крутящий момент двигателя на 20 Нм (до 340 Нм), машина набирает скорость пусть быстро, но весьма монотонно, словно пригородная электричка. А выше 3.000 об/мин крутить двигатель вообще бессмысленно. Назойливый гул начинает давить на уши, при этом должного ускорения не происходит.

Иными словами, фордовский дизель обладает узким рабочим диапазоном – 2.000-3.000 об/мин. Комфортно можно ехать только в том случае, если держать стрелку тахометра в этом промежутке. Тогда есть надежда получить при нажатии на газ ожидаемый отклик машины и в салоне не будет звучать громкий дизельный рокот. Поэтому при активной езде приходится часто орудовать рычагом переключения передач. Благо “механика” у кроссовера работает отменно. Четкое включение скоростей и небольшие ходы рычага делают процесс смены передач несложным и даже приятным. Поэтому достоинства механической коробки слегка компенсируют недостатки двигателя.

Ну а тем, кто предпочитает бензиновые двигатели, надо немного подождать. Такая версия “Ford Kuga” появится к концу года и будет оснащаться 2,5-литровым 200-сильным турбомотором, соединенным с шестиступенчатой механической или пятиступенчатой автоматической КПП.

Экспрессия и престиж

ПОДРОБНО описывать интерьер “Ford Kuga” не имеет смысла, ведь он практически один в один копирует салон компактвэна “C-Max”. Внедорожник отличается лишь оригинальными материалами отделки и комбинацией приборов от модернизированного “Фокуса”.

Для “Kuga” предлагается два варианта оснащения салона: “Trend” и “Titanium”. Первый адресуется в основном молодым покупателям и потому отличается экспрессивной отделкой с ярко-голубыми или оранжевыми вставками на сиденьях, дверях и центральном туннеле. Причем для каждого колера предназначены свои цвета кузова. Версия “Titanium” позиционируется как более престижная: список стандартного оборудования здесь шире, а интерьер выполнен в техностиле. Кстати, “Ford Kuga” может быть очень неплохо оснащен: перечисление всех опций займет не одну страницу. Проще сказать, что покупателю нового кроссовера доступны практически все известные на сегодня электронные системы безопасности, а также многие средства повышения комфортабельности автомобиля вроде панорамной прозрачной крыши, двухзонного климат-контроля, камеры заднего вида, кресла водителя с шестью электрорегулировками и мощной аудиосистемы. Кстати, даже в базовой комплектации “Kuga” оснащается кнопкой запуска двигателя вместо ключа. Как говорится, мелочь, а приятно.

На втором ряду сидений также заметны мотивы компактвэна. Правда, сидеть здесь не очень вольготно: рослым пассажирам свободного пространства для ног хватает едва-едва, а разделенный в пропорции 60/40 задний диван не имеет продольной регулировки. Зато к услугам седоков откидные столики на спинках передних кресел и даже электрическая розетка на 220230 В, позволяющая подключить к бортовой сети автомобиля ноутбук или игровую приставку.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Brilliance V5
(универсал 5-дв.)

Mazda CX-5
(универсал 5-дв.)

Luxgen U6 Turbo
(универсал 5-дв.)

Кроме того, помимо множества различных тайничков и ниш для мелочевки “Kuga” обладает багажником удобной формы, объем которого можно увеличить, сложив целиком или по частям заднее сиденье. Причем при этом в грузовом отсеке образуется ровная площадка длиной чуть больше 1,5 м. Кстати, если поклажа небольшая, ее можно положить в багажник, открыв лишь верхнюю часть задней двери. Интересно, что при столь функциональном багажнике в спинке кресел второго ряда нет лючка для перевозки лыж, удочек или иных длинномеров. Их придется крепить на крыше.

Таким образом, “Ford Kuga” получился именно таким, каким должен быть настоящий добротный кроссовер: универсальный, комфортабельный и практичный. Кроме того, он способен порадовать водителя азартной управляемостью. Вот только любителям активной езды придется подождать бензинового двигателя, который позволит насладиться ходовыми качествами внедорожника сполна, а сибаритам – появления автоматической коробки передач. И тогда у “Kuga” есть все шансы утвердиться на переполненном рынке компактных внедорожников.

Краткая техническая характеристика “Ford Kuga”

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector